Wielkie mocarstwa chciały pokazać, że wyszły z recesji, zamawiając obłędnie wielkie i drogie transatlantyki, między innymi słynne „Normandie” i „Queen Mary”. Polska też chciała stanąć do tego wyścigu o prestiż – mówi Grzegorz Rogowski, pasjonat historii II RP, autor książki „Pod polską banderą przez Atlantyk".

Podróż polskim transatlantykiem, zwłaszcza słynnym „Batorym”, była podobno sporym przeżyciem estetycznym. „Pałac na wodzie” – mówili. 

Nie przesadzałbym z tym pałacem. Ale cytując klasyka: było „jakby luksusowo”.

Mamy dwudziestolecie międzywojenne. Młode, targane różnymi niepokojami państwo polskie…

…z dużymi problemami finansowymi.

Do tego Wielki Kryzys, w Stanach Zjednoczonych bankruci skaczą z okien. A w Polsce budujemy sobie transatlantyk. Po co nam to było?

Na przełomie XIX i XX wieku zaczął się ogólnoświatowy trend: każda aspirująca gospodarka z dostępem do morza starała się przy pomocy transatlantyków pokazać swoją zasobność. Wielki Kryzys zweryfikował trochę tych planów. Dużo statków było wtedy w budowie, niektóre dopiero w planach, nie wszystkie udało się ukończyć. Mocarstwa takie jak Francja czy Wielka Brytania chciały pokazać, że wyszły z recesji i zamawiały sobie obłędnie wielkie i drogie transatlantyki – powstały wówczas słynne „Normandie” i „Queen Mary”. Polska też chciała stanąć do tego wyścigu o prestiż. Chwilę wcześniej odzyskaliśmy siedemdziesięciokilometrowy dostęp do wybrzeża, zaczęliśmy budowę portu w Gdyni. Oficjalnie mówiono nawet o polskiej „monarchii na morzu”.

Dość optymistycznie.

Hurra-optymistycznie i propagandowo. Tej potęgi nigdy nie było, a na pewno nie w tamtym czasie. Ale statek miał być!

Miało być szybko, spektakularnie i luksusowo. Tymczasem ruch pasażerski na początku lat trzydziestych zanotował tendencję spadkową. Skąd wzięły się na to fundusze? Do budowy „Batorego” i „Piłsudskiego” dorzucała się nawet Polska Konwencja Węglowa. 

Szukaliśmy wówczas stoczni, która zechce wybudować nam dwa statki za barter.  

My im – węgiel, oni nam – statki?

Właśnie tak. Wygrała oferta włoskiej stoczni Monfalcone, choć w związku z ówczesnym kursem lira finansowo nie wyszliśmy na tym najlepiej. Nie udało się też wdrożyć koncepcji wykończenia – we włoskiej architekturze wnętrz okrętowych dominował wtedy styl przypominający pałace weneckich dożów. A polskiemu armatorowi marzyła się raczej wycieczka ku nowoczesności.

Palarnia klasy turystycznej na M/S Piłsudski, zdj. Sigurd Fischer, ze zbiorów Muzeum Emigracji w Gdyni

Na transatlantykach pojawił się nowy typ klienta – biznesmen, który krąży między Europą a Stanami Zjednoczonymi i chce podróżować w odpowiednich warunkach. Dlaczego w takim razie na „Batorym” zrezygnowano z klasy pierwszej?

Rzeczywiście, „Batory” i „Piłsudski” to były pierwsze polskie statki, które miały tylko klasę turystyczną i klasę trzecią. Próbowano jeszcze pomysłu z tak zwaną klasą kabinową, to znaczy pomiędzy pierwszą a turystyczną. Jednak ten pomysł ostatecznie się nie sprawdził.

Klasa turystyczna, a tym bardziej trzecia, zwykle kojarzy się z ciasnotą, z brudem, ze szczurami biegającymi pod pokładem.

Na „Batorym” tak nie było. Skojarzenia z fatalnymi warunkami podróży w niższych klasach to chyba dziedzictwo Titanica Jamesa Camerona… Od tego filmu zresztą zaczęła się moja fascynacja transatlantykami. Po seansie pomyślałem sobie: po wodzie płynie wielka, stalowa puszka, dość nieprzytulna. Człowiek siedzi w tej łupinie tydzień, a pod nim tylko woda.

Raczej niemiła refleksja.

Zacząłem się tym interesować i okazało się, że mój dziadek płynął na „Stefanie Batorym” do Kanady. I wcale nie było tak niemiło, jak mogło się wydawać.

A ty – płynąłeś kiedyś transatlantykiem?

Miałem to szczęście, że byłem na pokładzie „Queen Mary 2” w czasie jednej z jej podróży po norweskich fiordach. I gdyby ta przyjemność nie była tak strasznie droga, pewnie pływałbym co roku. Na jej starszej siostrze, „Queen Mary”, która obecnie jest zacumowana w amerykańskim Long Beach i funkcjonuje jako hotel, wypiłem kiedyś kieliszek szampana w barze urządzonym w stylu art deco. Magiczna chwila.

Teraz szybciej podróżuje się samolotem. I nierzadko jest taniej. Czym tygodniowa podróż statkiem może „wygrać” z opcją kilkugodzinnego rejsu wśród chmur?

Na pokładzie transatlantyków takich jak „Batory” czy „Piłsudski” było mnóstwo migrantów, ludzi o różnym statusie. Ale u celu wszystkich czekała jakaś zmiana, we wszystkich na pewno było mnóstwo napięcia i ta podróż mogła ich jakoś wyciszyć. Wiem, że po niebie lata się szybciej, ale rejs transatlantykiem to jest zupełnie inna jakość przeżycia… Sto lat temu już sama podróż była wartością.

Kazimierz Borkowski, Ameryka T. Breyera w salonie wielkim na M/S Batory, zdjęcie ze zbiorów Muzeum Emigracji w Gdyni

Jak właściwie podróżowało się „Batorym”? Brak pierwszej klasy jednak kłóci się z narracją o „pałacu na wodzie” czy „pływającej galerii sztuki”.

Choć na „Batorym” nie było ociekających złotem kabin tak zwanej pierwszej klasy, był za to  zupełnie nowy typ klasy turystycznej i trzeciej. Zleceniodawcy bardzo zadbali o komfort pasażerów. Wyposażenie wnętrz nadzorowała specjalnie do tego powołana Podkomisja Artystyczna i jej członkowie podeszli do swojego zadania z dużą uważnością. To byli wybitni artyści i architekci, często zanurzeni w polskim art deco, ale też w kręgach modernistycznych. Kabiny trzeciej klasy to były raczej proste wnętrza – nie luksusowe, ale na pewno komfortowe. Żadnych pryczy z kocami ze zgrzebnej wełny, które znamy z wcześniejszych opowieści o podróżach przez ocean. W latach trzydziestych w Polsce było wielu architektów zajmujących się budową mieszkań i osiedli robotniczych, które przede wszystkim miały być funkcjonalne i zapewnić pracownikom dobry byt. Z takim zamysłem budowano całe osiedla, na przykład na warszawskim Żoliborzu. W zasadzie tę samą myśl przeniesiono na „Batorego”, który miał przewieźć pasażera z punktu A do punktu B. Bez luksusów, ale w komfortowych, mieszkalnych i bardzo „ludzkich” warunkach.

Prostota, ale jednak wyrafinowana.

Projektanci mebli, architekci wnętrz, malarze i rzeźbiarze mieli tam całkiem spore pole do popisu. W kabinach trzeciej klasy nie było wprawdzie wielkich obrazów olejnych i akwareli, ale na ścianach były przynajmniej zdjęcia czy grafiki, które nadawały wnętrzom przytulnego, domowego charakteru. Postanowiono te statki „wystroić” w duchu teraźniejszości, to miał być krok naprzód i celebracja nowoczesności.

Do prac przy „Batorym” zaangażowano artystów reprezentujących różne style i estetykę. Czy nie obawiano się, że wyjdzie przysłowiowy „groch z kapustą”?

Długo starałem się ustalić, czy na „Batorym” i „Piłsudskim” dominował konkretny styl, ale po konsultacjach z wieloma historykami sztuki uznałem, że to bezcelowe dociekanie. Może w tamtej koncepcji nie było przesadnej spójności, ale różnorodność stworzyła, zwłaszcza na „Batorym”, osobliwe piękno tych wnętrz. Członkowie Podkomisji Artystycznej dostali wprawdzie dużo swobody, ale też trzymali w ryzach fantazję artystów.

Na „Batorym” było kilka przestrzeni, które ze względu na specyficzną estetykę, obrosły legendą.

Przykładem takiego pomieszczenia była tak zwana palarnia. To wnętrze, gdzie dym papierosów mieszał się z atmosferą artystycznej bohemy, było lubiane przez pasażerów, urządzone z dużym wyczuciem, przytulne. Do tego znajdowało się na samej górze, z oknami wychodzącymi na pokład i z werandą, która prowadziła prosto na otwartą przestrzeń, gdzie można było zaczerpnąć morskiego powietrza. Były tam piękne ściany z linoleum…

Z linoleum?

Ten materiał w latach trzydziestych XX wieku zrobił we wnętrzach prawdziwą rewolucję, ale później nieco się zdewaluował.

Dla wielu osób wychowanych w późnym PRL-u podłoga z linoleum to estetyczny koszmar.

Dziś kojarzymy linoleum z obrzydliwą wykładziną z przychodni zdrowia, ale sto lat temu to było bardzo nowoczesne tworzywo. Wyglądało zupełnie inaczej niż znany z PRL-u „gówno-lit”, było dość jednolite, solidne i właśnie na „Batorym” zaczęto z nim pierwsze eksperymenty. W palarni klasy turystycznej pokryto linoleum całe ściany, były też linoryty ze znakami zodiaku, wybarwiane na czerwonawy kolor. To wszystko bardzo dobrze razem się komponowało. Widać też było, że projektantom zależało na aspektach praktycznych.

Jakie praktyczne aspekty miało linoleum na ścianie?

Ano takie, że gdy statek płynie, jednak dość mocno się kołysze. Meble, o ile nie są odpowiednio zaprojektowane, latają w czasie sztormu z kąta w kąt i obijają się o ściany. Na „Piłsudskim”, siostrzanym transatlantyku „Batorego”, postawiono w palarni klasy trzeciej właśnie takie delikatne, efektowne meble projektu Lecha Niemojewskiego, a do tego ściany były fornirowane drzewem cytrynowym, eleganckie…

…a i pasażerowie, nie ukrywajmy, również zostawiali w tych pomieszczeniach swoje „ślady”. Przypomina mi się scena balu kapitańskiego z filmu W trójkącie Rubena Östlunda, w której podczas burzy na podłodze i ścianach restauracji ląduje chyba całe kolacyjne menu. W różnej formie.

Na „Batorym” naprawiono te błędy. W pomieszczeniach poza palarnią również często używano linoleum – na podłogach oraz do wykończenia powierzchni, choćby biurek. To tworzywo było łatwe w czyszczeniu, a jeśli coś na nie spadło, na przykład wazonik, nie zostawiało trwałych śladów czy uszkodzeń. Duża część mebli na obu transatlantykach to były gotowe wzory z katalogów, a nie żadne specjalne meble „morskie”. Pierwsze rejsy na „Piłsudskim” pokazały wyraźnie, że pewne pomysły nie działają na bujającym się od prawa do lewa statku. Podkomisja Artystyczna nakreślała pomysł, rozrysowywała wnętrza, był na to określony budżet, a wykonanie było już po stronie stoczni.

Z jednej strony względy praktyczne, z drugiej jednak, zwłaszcza na „Batorym”, mamy dość duże nagromadzenie dzieł sztuki. W niektórych wnętrzach projektanci mieli chyba coś w rodzaju horror vacui.

Wykonawca bardzo chciał, żeby ściany w barze na „Batorym” były pokryte dziełami sztuki od góry do dołu. Kiedy tuż przed zakończeniem prac okazało się, że na werandzie zostały dwie puste ściany, dyrektor Gdynia-America Line (GAL) namówił małżeństwo Cybisów, po uprzednim poczęstowaniu ich odpowiednią dawką wyskokowych napojów, na wykonanie tam nieplanowanej wcześniej polichromii. Informację o tym artystycznym „incydencie”, dość zabawnym, znalazłem w „Dzienniku Poznańskim”. Cybisowie dostali to tego zlecenia wolną rękę. Nie jest pewne, czy otrzymali za tę ostatnią dekorację jakiekolwiek wynagrodzenie. Ale na pewno był to sukces artystyczny.

Przy dekoracji „Batorego” pracowała także Zofia Stryjeńska.

Wbrew powszechnej opinii o panującym na „Batorym” artystycznym przepychu było to chyba jedno z niewielu naprawdę „dużych” nazwisk, które zaangażowano do prac wykończeniowych. Na najwybitniejszych artystów tamtych czasów po prostu nie było pieniędzy, a Stryjeńska przez większość życia zmagała się z problemami finansowymi i dlatego przyjmowała nawet gorzej płatne zlecenia. Cykl jej prac przedstawiający morskie bóstwa ozdobił główny salon na statku i na pewno zapisał się w historii sztuki. To były prawdziwie zachwycające dzieła, które budziły wśród pasażerów duże zainteresowanie.

Jednak nie wszystkie wnętrza na polskich transatlantykach były tak udane. Tak zwany salonik damski na „Piłsudskim” nie cieszył się chyba sympatią podróżujących?

Zwłaszcza panowie nie przepadali za tym wnętrzem. A kobiety, czując wiatr emancypacji, nie chciały już zamykać się we własnym towarzystwie na dłużej.

Co poszło nie tak?

Myślę, że nastąpiła tam swego rodzaju „nadinterpretacja klimatu”, projektanta trochę poniosło i postanowił cofnąć się w czasie o sto lat. Było miło i przytulnie, ale chyba trochę zbyt romantycznie. W dodatku przed wejściem na tabliczce wygrawerowano „SALONIK DAMSKI”, więc mężczyźni nie chcieli się tam zapuszczać. To wnętrze nie przetrwało próby czasu – wyciągnięto z tego wnioski i na „Batorym” przeprojektowano tę przestrzeń na nowoczesny bar, szczególnie lubiany przez amerykańskich klientów.

Amerykanie byli  zresztą specyficzną grupą pasażerów, ważną dla historii „Batorego” i polskich transatlantyków.

To było społeczeństwo zdecydowanie bardziej postępowe, a profil klienta – nieco odmienny od bogatego polskiego mieszczanina czy właściciela majątku. Amerykanie mieli nieco inny gust i na „Batorym” zrobiono dużo, aby ich zadowolić. Przeglądałem przedwojenne amerykańskie katalogi wnętrz i moim zdaniem projektanci odpowiedzialni za wystrój „Batorego” uważnie obserwowali trendy za Oceanem. Co nie było łatwe, bo zagraniczna prasa, zwłaszcza branżowa, nie była tak szeroko dostępna jak dziś.

Pocztówka z płynącym statkiem M/S Batory, Tadeusz Link, ze zbiorów Muzeum Emigracji w Gdyni

Czy były elementy wyposażenia lub inne pomieszczenia, które upodobali sobie amerykańscy pasażerowie?

Amerykanie lubili też stosunkowo miękkie materace sprężynowe, podczas gdy polskim pasażerom wystarczył dużo twardszy „siennik” wypełniony morską trawą. Klienci ze Stanów Zjednoczonych bardzo skarżyli się na te twarde łóżka, a nasi projektanci chcieli, żeby podróż do Europy i z powrotem była również dla nich atrakcyjnym przeżyciem. Dlatego po kilku latach od oddania obydwu transatlantyków do użytku GAL nakazał wymianę materacy na bardziej miękkie.

A zatem – nie taki pałac złoty, jak go malowano? I wcale nie tak okazały.

Przyjmijmy, że był to produkt swoich czasów. Udany, jak na ówczesne możliwości finansowe państwa polskiego. Nie była to „Queen Mary”, gdzie salon był wielkości boiska piłkarskiego. „Batory” to zdecydowanie skromniejszy projekt – taki pałac na ludzką miarę.

Grzegorz Rogowski - (ur. w 1986 roku). Absolwent Uniwersytetu Wrocławskiego na kierunku dziennikarstwo i komunikacja społeczna. Pasjonat tematyki statków pasażerskich, w tymjednostek pływających pod polską banderą w okresie II Rzeczypospolitej. Kolekcjonuje pamiątki związane z polskimi transatlantykami. Współpracował m.in. z Muzeum Emigracji w Gdyni przy procesie tworzenia wystawy stałej. Autor artykułów o tematyce historyczno-kulturalnej oraz książki "Pod polską banderą przez Atlantyk".